3. Raitiotiejärjestelmän suunnittelun periaatteet

3.1. Raitiotien liikennöinti

Raitiotien liikennöinti poikkeaa olennaisesti linja-autoliikenteestä häiriöherkkyytensä vuoksi ja muistuttaa osin junaliikennettä. Suuren matkustajamäärän takia raitiotieliikenteen toimivuudelle on asetettu erityisen suuret vaatimukset. Liikennöinnin tulee olla täsmällistä, ajoaika ei saa vaihdella ja ruuhka-aikoina ei ole mahdollista lisätä ylimääräisiä vuoroja. Koko järjestelmä tulee suunnitella sellaiseksi, että raitiovaunuja pystytään liikennöimään mahdollisimman häiriöttömästi.

Liikennöinnin täsmällisyys, pysäkkiaikojen noudattaminen ja koko linjan aikataulussa pysyminen ei ole pelkästään hyvää asiakaspalvelua matkustajille, vaan koko raitiotiejärjestelmän toiminnan edellytys. Yhden raitiovaunun myöhästyminen sekoittaa raitiotieliikenteen ja muutkin vaunut myöhästyvät, koska mahdollisuutta ohittaa ei ole. Myöhästyneen vaunun eteen ei myöskään ole yleensä mahdollista lisätä ylimääräistä vaunua. Myöhästyneet vuorot aiheuttavat myös muiden samaa rataosuutta käyttävien linjojen ja liityntäyhteyksien aikataulujen pettämisen.

Tiheämmillä raitiotieverkoilla on häiriötilanteissa mahdollista käyttää muita yhteyksiä, mutta nykyaikaisissa raitiotiejärjestelmissä ei tällaista mahdollisuutta ole, sillä yhden suunnan yhteyksiä palvelemaan luodaan vain yksi laadukas raitiotierata. Sekaliikenneosuuksilla vaunujen jonoutuminen voi johtaa ajoratojen tukkiutumiseen. Kulkumuotojen erotteluperiaatteista on kerrottu tarkemmin luvussa 3.5.1. 

Raitiovaunut liikennöivät aikataulun mukaan täsmällisesti mahdollisimman suurella nopeudella. Suunnittelun lähtökohtana on, että raitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä ja liikennöintinopeus pysäkkien välillä on vähintään ajoneuvoliikenteen mukainen. Liittymissä raitiovaunulla on etuajo-oikeus ja liikennevaloissa pääasiassa täydet liikennevaloetuudet. Häiriöttömän kulun takaamiseksi raitiotie sijoitetaan erilliselle väylälle tai omalle kaistalleen kadulla aina, kun mahdollista.

Raitiotiellä ajetaan näkemän perusteella. Raitiovaunun kuljettajan näkemän raidetta pitkin tulee olla sellainen, että vaunun pysäyttäminen turvallisesti ennen radalla olevaa estettä on mahdollista. Raitiotien näkemistä on kerrottu luvussa 5.5.

Raitiovaunut liikennöivät kaksiraiteisella radalla oikeanpuoleisesti. Yksiraiteisia osuuksia, joita liikennöidään kumpaankin suuntaan, ei tule suunnitella, koska ne asettavat rajoitteen aikatauluille ja liikennöinnille.

Raitiotieverkolla liikennöidään kaksisuuntaisilla raitiovaunuilla. Kulkusuunnan vaihtuessa kuljettaja siirtyy toisen pään ohjaamoon ja ohjaa raitiovaunun oikealle raiteelle. Liikennöinnin suunnittelussa raitiovaunun kulkusuunnan vaihtoon päätepysäkillä tulee varata vähintään kaksi (2) minuuttia. Vaunun vikaantuessa niin, ettei se pysty jatkamaan liikenteessä omin voimin, seuraava vaunu työntää tai hinaa rikkoontuneen vaunun varikolle tai erikseen varattuun seisontatilaan.

Häiriötilanteisiin ja kunnossapitotarpeisiin varaudutaan poikkeusliikennöintimalleilla. Jos radan toisen raiteen liikennöinti estyy, pääsääntöisesti liikennöintiä voidaan jatkaa toisella raiteella kaksisuuntaisesti. Raiteenvaihtopaikkojen väliin jäävän osuuden pituus ja nopeusrajoitus määrittävät kuinka paljon radan välityskyky laskee.

Tampereen raitiotiejärjestelmän suunnittelussa on pyritty ratajärjestelyihin, jotka mahdollistavat yhden linjan liikennöimällä radalla poikkeusliikennöinnin yksittäisen kaksisuuntaisen raideosuuden läpi niin, että tiheän liikennöinnin aikana joka toinen vuoro jätetään ajamatta. Jos raiteenvaihtopaikkojen välillä radan molemmat raiteet ovat poissa käytöstä, voidaan liikennöintiä jatkaa katkoskohdan molemmin puolin. Tällöin matkustajat kulkevat katkoskohdan ohi kävellen tai pysäkkivälille järjestetyllä linja-autokuljetuksella. Parhaat raiteenvaihtopaikkojen sijainnit määritetään arvioimalla riskialttiit paikat ja mallintamalla liikennettä.

3.2. Raitiotien saavutettavuus

Helposti saavutettavat pysäkit tekevät raitiotieliikenteen käytöstä helppoa. Pysäkkien tulee sijaita siellä, missä ihmiset ja eri toiminnot ovat, ja ne tulee sijoittaa alueille, joilla on eniten nykyisiä käyttäjiä tai käyttömahdollisuuksia tulevaisuudessa. Maankäytön suunnittelu ja pysäkkien sijoittelu ovatkin vahvasti kytköksissä toisiinsa. 

Tarkasteluihin raitiotiepysäkkien saavutettavuusetäisyyksistä ei ole olemassa suoraviivaisesti sovellettavia ohjearvoja. Tutkimuksissa raideliikenteellä on havaittu olevan vaikutusta maankäyttöön noin 500–1000 metrin etäisyydellä radasta. Optimaaliseen sijaintiin vaikuttaa kuitenkin paikallisesti moni tekijä, kuten ympäröivä maankäyttö, alueelle tulevat ja sieltä lähtevät matkatyypit sekä ympäristön soveltuvuus jalankulkuun. Myös hyvät pyöräliikenneyhteydet pysäkille kasvattavat raitiotiepysäkin saavutettavuusaluetta samoin kuin sujuvasti autoillen saavutettavat liityntäpysäköintiratkaisut.

Tampereen raitiotien suunnittelun yhteydessä raitiotiepysäkkien todellisen vaikutusalueen määrittämistä on pidetty tärkeänä pysäkkisijaintiin vaikuttavana tekijänä. Linnuntie-etäisyyksien rinnalla on tarkasteltu pysäkkien verkostollista (mukaan lukien katu- ja kulkuyhteydet) saavutettavuutta neljältä etäisyydeltä, joita ovat olleet 200, 400, 600 ja 800 m. Tarkasteluissa vaikutusalueiden asukas- ja työpaikkamäärillä sekä alueellisilla kasvuennusteilla on osoittautunut olevan merkitystä pysäkin parhaimman paikan määrittämisessä.

Kuva 3.2. Kuvia saavutettavuustarkasteluista Tampereen raitiotien yleissuunnitelman ja  Lentävänniemen päätepysäkin vaihtoehtovertailun yhteydessä.

Tampereen raitiotien seudullisen yleissuunnitelman yhteydessä on  hyödynnetty myös nk. raitiotiepysäkkien aidon saavutettavuuden tarkastelutapaa, joka pohjautuu Annukka Säätelän Diplomityössä vuonna 2019 käyttämään tutkimusmenetelmään. Siinä aitoa saavutettavuusaluetta määritettäessä perinteisen tekijöiden lisäksi huomioidaan jalankulkijan tai pyöräilijän kokemus matkan pituudesta, johon voi vaikuttaa mm. matka-aika ja maastonmuodot. Työssä verrattiin aitojen saavutettavuusalueiden kokoa ja kattavuutta väestömäärän suhteen perinteisin menetelmin laskettuihin saavutettavuusalueisiin. Tarkastelun tuloksena todettiin perinteisen tavan mukaisen saavutettavuusalueen olevan lähes aina aitoa saavutettavuusaluetta suurempi. Erityisesti mäkisessä maastossa erot korostuivat. Suurin ero oli huomattavissa Santalahdessa, josta on suuri korkeusero Pispalan asuinalueelle. (Tampereen raitiotien pysäkkien aito saavutettavuus, 2019, Diplomityö, Annukka Säätelä, Tampereen yliopisto)

3.3. Käyttäjäkokemus

Raitiotiejärjestelmän tärkeitä ominaisuuksia ovat luotettavuus ja helppokäyttöisyys. Raitiotie kulkee pääosin erillään muusta liikenteestä, mikä tekee raitiolinjojen aikatauluista luotettavia, koska ne eivät ole alttiita muun liikenteen ruuhkille ja häiriöille. Raitiovaunut pysähtyvät aina jokaiselle pysäkille määrätyin vuorovälein.

Kaikki raitiotiepysäkit suunnitellaan ja rakennetaan siten, että pysäkkilaiturilta on helppo siirtyä vaunuun riippumatta siitä, onko liikkeellä kävellen, pyörätuolilla tai lastenrattaiden kanssa. Pysäkin tulee sijaita sellaisella paikalla, että pysäkille voi kulkea esteettömästi ja turvallisesti. Pysäkkien suunnittelussa tulisi myös huomioida käyttäjän kokema turvallisuus kiinnittämällä huomiota esimerkiksi pysäkkien riittävään valaistukseen ja näkymäesteisiin.

 Yhteen raitiovaunuun mahtuu kolmen tavallisen linja-autollisen verran matkustajia, joten tilaa on useammille lastenrattaille tai pyörätuoleille kuin linja-autoissa. Raitiotie ja vaunukalusto suunnitellaan siten, että matkustaminen on tasaista. Raitiotien käytettävyyttä parantaa tehokas matkustajainformaatio, kuten reaaliaikainen aikataulutieto ja selkeä opastus pysäkeille.

Suurin osa pysäkin käyttäjistä saapuu pysäkille jalan, mutta kauempana keskustasta korostuu muun tyyppinen liityntä. Näillä alueilla raideliikenteen ja muun joukkoliikenteen välisten yhteyksien sekä saatto- ja noutoliikenteen edellytysten parantaminen voivat kasvattaa raideliiketeen käyttäjämäärää lisäämällä matkustajien tyytyväisyyttä koko matkaketjuun. Muita keinoja käyttäjämäärien lisäämiseen ovat muun muassa henkilöautojen pysäköintipaikkojen määrän kasvattaminen sekä parempi pyöräpysäköinti.

3.4. Liikenneturvallisuus

Liikenneturvallisuus on otettava huomioon kaikissa suunnitteluratkaisuissa ja toteuttamistavoissa, mikä vaatii jatkuvaa ja järjestelmällistä työtä. Tämä ohje antaa lähtökohdat turvallisiin suunnitteluratkaisuihin. Jos suositelluista ratkaisuista ja mitoitusarvoista poiketaan, eivät poikkeamat saa heikentää turvallisuutta.

Raitiotien turvallisuussuunnittelu poikkeaa periaatteiltaan sekä linja-autojen ja muun tie- ja katuliikenteen että junaliikenteen turvallisuussuunnittelusta. Raitiotieliikenteen turvallisuussuunnittelu perustuu siihen, että tiedossa olevat riskit hallitaan ja raitiotie pyritään suunnittelemaan koko matkaltaan rakenteellisesti turvalliseksi. Junaliikenteestä raitiotieliikenne poikkeaa siten, että lähtökohtaisesti tekniset järjestelmät eivät tee päätöksiä kuljettajan puolesta. Raitiovaunun ohjaaminen perustuu kuljettajan näkemään.

Turvallisuutta edistäviä suunnitteluperiaatteita ovat:

  • Riittävä etäisyys ja rakenteellinen erottelu (korkeusero, pintarakenne tai kaide) raitiotien ja muun liikenteen välillä, jottei tapahdu sivusuuntaisia törmäyksiä.
  • Jalankulun ja pyöräilyn reittisuunnittelu siten, että ylitykset raitiotien kanssa suunnitellaan luonteviin kohtiin jalankulun ja pyöräilyn reittien kannalta.
  • Raiteen ympäristörakenteiden toteuttaminen kasvillisuuden, radan pintarakenteiden, aitojen ja muiden väylien linjauksella siten, että raitiotieradalle ei voi päätyä vahingossa, eikä raitiotietä ole houkuttelevaa ylittää muualta kuin suunniteltujen ylityspaikkojen ja suojateiden kohdalta.
  • Risteämisten suunnittelu siten, että ne tukevat rakenteellisesti raitiovaunun kuljettajan ja muiden kulkumuotojen toistensa havaitsemista, konfliktitilanteiden välttämistä ja jotta kulkijat kykenevät antamaan raitiovaunulle häiriöttömän kulun.

Onnettomuusriskin pienentämiseksi raitiotien nopeus on mukautettava ympäristöön sopivaksi. Kulkumuodot erotellaan toisistaan tarpeeksi laadukkaasti ja selkeästi. Erityistä huomiota on kiinnitettävä eri kulkumuotojen risteämiskohtiin. Suunnitteluratkaisuissa tulee huomioida myös erityisryhmät, kuten näkö- ja liikuntarajoitteiset, tekemällä muun muassa pysäkeistä ja niiden ympäristöstä esteettömät.

Suunnittelussa on tunnistettava kohteen liikenneturvallisuuden kannalta haastavat erityiskohteet ja pohdittava niille vaihtoehtoisia ratkaisuja. Lisäksi suunnitelmille on hyvä tehdä liikenneturvallisuusauditointi, jossa tuodaan asiantuntijan toimesta esille kohteet, joissa on vielä mahdollisuus parantaa turvallisuutta.

Suunnitelmasta tulee tarkistaa raitiotien turvalliseen liikennöintiin vaikuttavat seuraavat asiat:

  • Raidealue on riittävästi eroteltu muusta liikenteestä (esimerkiksi erotuskaistalla, kaiteella tai reunakivellä).
  • Raitiovaunun aukean tilan ulottumassa ei ole kiinteitä esteitä.
  • Raitiotieylitysten sijainnit ovat optimaaliset eikä jalankulkijoilla tai pyöräilijöillä ole erityistä tarvetta ylittää raiteita muualta.
  • Risteämissä on riittävät näkemät kaikilla kulkumuodoilla.
  • Jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä on riittävät odotustilat (vähintään 2,5 m) ennen raitiotien tai viereisten ajoratojen ylityksiä.
  • Raitiotien ja muiden väylien yhtenäisen ylityksen pituus on lyhyt (enintään 7 m).
  • Pyöräliikenteen nopeus raitiotien ylityksessä on kohtuullinen.
  • Pyöräilijöiden raitiotien ylityksessä kiskonylityskulma on lähellä 90 astetta (100 goonia).
  • Ajoneuvojen kääntyminen raiteiden yli on sallittu vain kääntyvien kaistan kautta liikennevalo-ohjattuna.
  • Onnettomuustilanteessa ei ole autojen kiilautumisen riskiä raitiovaunun ja kiinteän esteen väliin.
  • Ajoneuvoliikenne ei ohjaudu vahingossa liittymissä ja risteämiskohdissa raitiotielle.
  • Ei ole raitiotietä ylittäviä tonttiliittymiä tai niiden turvallisuus on varmistettu.
  • Liittymissä ja risteämispaikoissa on riittävä liikenteenohjaus, esimerkiksi liikennevalot, eri kulkumuotojen turvallisen ja sujuvan liikenteen varmistamiseksi.
  • Pysäkin odotustila on riittävän leveä.
  • Pysäkin odotustilan takareuna on eroteltu muusta liikenteestä.
  • Pysäkki ja sen ympäristö ovat esteettömät.

Tarkempia arvoja yllä olevan listauksen kohtien tarkastelulle on esitetty liitteessä 1, Taulukko suunnitelmien liikenneturvallisuustarkasteluun. Siinä noudatettavat periaatteet ja mitoitusarvot on jaettu raitiotien eri nopeustasoille 20 km/h tai alle, 25-40 km/h ja yli 40 km/h.

Koko linjaosuudella tulee myös huolehtia riittävästä valaistuksesta. Tärkeimmissä risteämiskohteissa voidaan käyttää lisäksi tehostusvalaistusta. Myös rakentamisenaikaisten liikennejärjestelyiden turvallisen toteuttamisen mahdollisuudet tulee varmistaa raitiotietä suunniteltaessa.  Liikenneinfrastruktuurin lisäksi liikenneturvallisuuteen vaikuttavat kaluston ominaisuudet, kulunvalvontajärjestelmä, kuljettajien ajotapa ja keliolosuhteet sekä muilla kulkumuodoilla kulkevien liikennekäyttäytyminen.

1.6.2020 voimaan tulleessa tieliikennelain (729/2018) mukaan, erikseen säädettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta, muun liikenteen on annettava raitiovaunulle esteetön kulku. Piha-, kävely- ja pyöräkadulla raitiovaunun on noudatettava ajoneuvojen kuljettamista vastaavia rajoituksia. Suojatietä lähestyvällä raitiovaunulla on ajettava sellaisella nopeudella, että sen voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai valmistautuu menemään sille, on annettava esteetön kulku. Raitiovaunun väistämisvelvollisuus voidaan osoittaa myös liikennemerkillä. Aikomus noudattaa väistämisvelvollisuutta on selvästi ja hyvissä ajoin osoitettava nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä. Muun liikenteen kanssa yhteisellä ajokaistalla raitiovaunua saa peruuttaa tai kuljettaa muuta liikennettä vastaan vain, jos erityiset olosuhteet sitä vaativat ja se ei vaaranna turvallisuutta eikä haittaa tarpeettomasti muuta liikennettä. Uudistuksessa myös raitiovaunun kuljettamista koskevia sääntöjä täsmennettiin edelliseen vuoden 1981 lakiin nähden. Uudessa laissa raitiovaunulla tarkoitetaan kiskoilla kulkevaa pakko-ohjattua laitetta, joka liikennöi raitiorataverkolla. Raitiovaunun kuljettaja on tienkäyttäjä, jota koskee sujuvan ja turvallisen liikenteen edistämisen velvoite. Kuljettajan tulee ennakoida toisten tienkäyttäjien toimintaa vaaran ja vahingon välttämiseksi. Raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.

3.5. Raitiotie katutilassa

3.5.1. Kulkumuotojen erotteluperiaatteet

Raitiotierata sijoitetaan kadulla ensisijaisesti omalle ajouralle ajoratojen väliin tai ajoradan viereen. Jalankulkua ja pyöräilyä raitiotietä pitkin ei sallita. Sekaliikenneratkaisuissakin pyöräilylle tulee suunnitella pyörätieyhteydet.

Sekaliikennekaistoja tulee välttää seuraavista syistä:

  • Oma, muista kulkumuodoista erotettu, kaista varmistaa raitiotieliikenteen häiriöttömän kulun eivätkä esimerkiksi edessä olevat hitaammat ajoneuvot hidasta kulkua.
  • Yksittäinenkin häiriö sekaliikennekaistalla voi vaikuttaa merkittävästi raitiovaunujen aikataulutukseen ja häiritä koko järjestelmää.
  • Liikennevaloetuudet ovat helpommin järjestettävissä raitiovaunuille, kun ne kulkevat ajoradoista erotettua kaistaa pitkin.
  • Raitiovaunun huomattavan suuri pituus aiheuttaa ongelmia sekaliikennekaistoilla olevien liittymien toimivuudelle.
  • Sekaliikennekaduille on vaikea tehdä raiteenvaihtopaikkoja tai muita vaihdejärjestelyjä, sillä vaihteiden toiminnan turvaamiseksi niitä ei tule sijoittaa sekaliikenteen alueelle.
  • Poikkeustilanteessa omassa tilassa kulkevia raiteita voidaan ajaa väärään suuntaan, sekaliikennekaistoilla tämä ei ilman poikkeusjärjestelyjä onnistu.
  • Sekaliikennekaistoilla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylitykset lähtökohtaisesti toteutetaan suojateinä, joissa raitiovaunu on väistämisvelvollinen, mikä hidastaa raitiovaunun kulkua.
  • Raitiovaunujen pysähtyessä sekaliikennekaistalla sijaitsevalle pysäkille, joutuvat vaunun takana olevat ajoneuvot odottamaan pysähdyksen ajan.
  • Kiskourista johtuen sekaliikennekaistoilla talvihoidon tarve on normaalia suurempi.
  • Sekaliikennekaistoilla raitiotien kiskoihin ja päällysrakenteen eri pintamateriaalien saumoihin kohdistuu kumipyöräliikenteestä epätarkoituksenmukaista kulumista ja toisaalta kiskon kitkaominaisuudet ovat kumipyörälle normaalia heikommat.
  • Sekaliikennekaistoilla raitiotien nopeusrajoitus ei voi olla ajoneuvoliikennettä suurempi

Raitiotie erotetaan muusta liikenteestä nopeustasoon nähden riittävin fyysisin ja visuaalisin keinoin esimerkiksi materiaalieroilla, reunakivillä, kaiteilla, istutuksilla tai erotuskaistan avulla. Lähtökohtaisesti raitiotie erotellaan aina muusta liikenteestä vähintään reunakivellä. Poikkileikkauksen mitoituksesta on kerrottu lisää luvussa 5.1.

Yleisohjeena kadunvarsipysäköinnille on, että pysäköintiä ei sijoiteta samalle kadulle raitiotien kanssa. Raitiotien sijainti keskellä katua ajoratojen välissä mahdollistaa kuitenkin pysäköinnin kadun reunoilla, jolloin pysäköivä auto ei hidasta raitiovaunun kulkua.

3.5.2. Raitiotien sijainti kadun poikkileikkauksessa

Tampereen raitiotien radan raiteet suunnitellaan vierekkäisiksi ja raidepari erkanee vain poikkeustapauksissa toisistaan tietyillä vaihtopysäkeillä. Kadulla omalla kaistallaan kulkeva raitiotie sijaitsee aina perusratkaisuna kadun keskellä, eri suuntien ajoratojen välissä. Poikkeustapauksissa raitiotierata voidaan sijoittaa kaksisuuntaisena kadun ajoradan rinnalle.

Radan sijaitessa kadun keskellä saadaan liikennemuotojen erottelu selkeäksi: kadun keskellä on raskain liikennemuoto, välissä autoliikenne ja pyöräily sekä kadun laidoilla jalankulku. Liittymien hahmottaminen on luontevaa, kun raitiotien ja ajoratojen liikennesuunnat ovat samat kadun eri puolilla. Ajoneuvoliikenteen kääntyminen raitiotien yli voidaan rajata suurempiin valo-ohjattuihin liittymiin. Tällöin pienempien katujen ja tonttien liittymät toteutetaan kääntymisen vain oikealle sallivina suuntaisliittyminä, jolloin ei ole raitiotieradan ylitysmahdollisuutta jokaisen liittymän kohdalla. Jokainen radan risteäminen todennäköisesti hidastaa raitiotieliikennettä ja on mahdollinen liikenneturvallisuusriskikohde.

Mikäli radan sivuille jää yksikaistaiset ajoradat, tulee varmistaa pelastustoimen hyväksyntä ratkaisulle. Yksikaistainen ajorata on ruuhkautumisen kannalta häiriöherkkä ja etenkin pelastuslaitoksen hyökkäysreitillä ratkaisu vaatii tarkempaa tarkastelua. Hälytysajon mahdollistamista varten raitiotie voidaan poikkeustapauksissa toteuttaa ajoneuvolla ajoa kestävällä suljetulla päällysrakenteella ja yliajon sallivilla erotteluratkaisulla.

Mikäli kadun toisella reunalla ei ole liittymiä ajoradalle, eikä ole jalankulun ja pyöräilyn risteämistarvetta kadun ja raitiotieradan kanssa eikä niitä maankäytön kehittyessäkään oleteta tarvittavan, voi raitiotien linjaaminen kadun rinnalle olla perusteltua. Jos olemassa oleva ajoratarakenne voidaan säilyttää, ei radan sijoittaminen kadun rinnalle aiheuta yleensä vastaavia kadunrakennuskustannuksia kuin kadun pitkälle uudelleen rakentamista vaativa radan sijoittaminen kadun keskelle. Erikoiskuljetusreiteillä voi linjaaminen ajoradan rinnalle olla välttämätöntä riittävän leveän ajoradan saavuttamiseksi. Vaikkei radan viereisistä rakennuksista aiheutuisi tarvetta radan ylittäville liittymille ja jalankululle ja pyöräilylle, tulee rakennusten ja radan väliin yleensä toteuttaa suoja-aita. Lisäksi rakennusten ja radan väliin tulee jättää riittävästi tilaa, jottei raitiotieliikenteen melu haittaa rakennuksen toimintoja eikä liikennöinnille aiheudu kohtuuttomasti haittaa rakennusten huolto- ja pelastustoiminnasta.

Käännyttäessä ajoradalta raitiotien yli, tulee kääntyminen lähtökohtaisesti järjestää tehokkaan ja turvallisen valo-ohjauksen mahdollistavan kääntymiskaistan kautta. Radan linjausta kadulle suunniteltaessa tulee ottaa huomioon myös katuliittymien kaistaratkaisujen toteutettavuus.

Rakentamattomaksi tarkoitetulla alueella tai leveässä väyläkäytävässä rata kannattaa linjata selkeästi ajoradoista erilliseksi. Tällöin muun muassa radan geometria voidaan suunnitella vapaammin ja radan nopeusrajoitus voi olla katuliikenteen nopeusrajoitusta suurempi.

3.5.3. Raitioliikenteen nopeuden vaikutukset

Raitiotien geometria ja vaihteet määrittävät raitiotieliikenteen mahdollisen maksiminopeuden. Nopeusrajoitus voidaan kuitenkin asettaa tätä alhaisemmaksi liikenneturvallisuuden takia. Esimerkiksi, kun raitioliikenne ja toinen kulkumuoto risteävät tasossa, raitiotien korkein sallittu nopeus on 40 km/h. Lähtökohta on, että samalla kadulla ajoneuvo- ja raitiotieliikenteellä on sama nopeusrajoitus. Sekaliikennekaistalla raitiovaunun nopeusrajoitus on aina sama kuin ajoneuvoilla. Nopeutta ei kuitenkaan tule tarpeettomasti alentaa, jottei matka-aika kasva ja raitiotieliikenteen houkuttelevuus laske.

Nopeusrajoitus vaikuttaa mm. näkemien määrittämiseen sekä kulkumuotojen erottelutapaan ja risteämisen ohjaukseen. Mitä suurempi nopeus raitiovaunulla on, sitä selkeämmin kulkumuotojen erottelu tulee tehdä, esimerkiksi laittamalla kaide tai tarpeeksi leveä erotuskaista raitiotien ja jalankulkijoiden välille. Luvussa 4.1 kerrotaan nopeuden huomioon ottamisesta ratasuunnittelussa.

3.5.4. Risteämisen periaatteet

Risteyksissä liikennejärjestelyiden tulisi olla kaikille kulkumuodoille mahdollisimman selkeitä, jotta järjestelyt mahdollistaisivat ennakoinnin hyvien näkemien ansiosta ja väistämisvelvollisuus olisi selkeä. Mahdollisuuksien mukaan risteämisiä raitiotieliikenteen kanssa tulisi vähentää, mutta kuitenkin siten, että sujuvaa liikkumista ja totuttuja reittejä ei jouduta rajoittamaan. Tonttiliittymät tulee mahdollisuuksien mukaan toteuttaa muualta kuin raitiotiekadulta tai toteuttaa ne raitiotiekadulle suuntaisliittyminä. Raitiotien nopeusrajoitus muiden liikennemuotojen risteämisten kohdalla saa olla korkeintaan 40 km/h.

Risteyksissä raitioliikenteellä on pääsääntöisesti etuajo-oikeus tai sille annetaan se liikennevalo-ohjauksella hyvän liikennöitävyyden takaamiseksi. Jalankululle ja pyöräilylle osoitetaan raitiotien ylityspaikka eli raitiotiekaistan ylitystä ei pääsääntöisesti merkitä suojatieksi, koska raitiotien on annettava suojatien kohdalla jalankulkijalle esteetön kulku.

Risteysjärjestelyt ovat visuaalisesti selkeimmät ja näkemien kannalta parhaimmat, kun muut kulkumuodot ohjataan raiteiden yli kohtisuorassa. Erityisesti polkupyörien kohtisuoraa ylittämistä tulee suosia, koska vinoissa ylityksissä on vaarana, että polkupyörän rengas jää kiskouraan.

Autoliikenteen risteämiset, joissa autot ensin kulkevat raiteiden suuntaisesti ja sitten kääntyvät niiden yli oikealle tai erityisesti jos käännytään vasemmalle, on todettu olevan erityisen onnettomuusalttiita. Autosta ei näe kunnolla takaa tulevaa raitiovaunua ja raitiovaunulla on vain vähän aikaa reagoida auton raiteille kääntymiseen. Tämän takia kääntymisiä raiteen yli on vältettävä, tai jos liikenteellisesti muita vaihtoehtoja ei ole, niin kääntyminen ohjataan vähintään kääntymiskaistan kautta liikennevalo-ohjauksella.

Raitiotien risteykset ohjataan pääsääntöisesti liikennevalo-ohjauksella (luku 3.6.). Alhaisilla ajonopeuksilla voidaan tapauskohtaisesti harkita valo-ohjaamattomia risteämisiä. Liikennevalo-ohjauksen sijasta tai rinnalle voidaan tarvittaessa rakentaa tasoristeyslaitos (puomeilla tai ilman), jos vaunujen ajonopeuden tai jostain muusta liikenneturvallisuusnäkökulmasta se katsotaan tarpeelliseksi. Vuonna 2020 voimaan astunut uusi tieliikennelaki antaa mahdollisuuden merkitä raitiotien ja kadun risteys tasoristeykseksi.

3.5.5. Raitiotie liikenneympyrässä

Raitiotieliikenteen ohjaaminen liikenneympyrän läpi tuo omat haasteensa liikenteenohjaukseen, koska tavallisesta liittymästä poiketen kaikki ajoratojen kulkusuunnat voivat tukkiutua raitiovaunun liikennevaloetuuden tai kiertotilan ylityksen takia. Tiheään liikennöity raitiotie voi näin heikentää liittymän välityskykyä merkittävästi. Tavanomaisesta poikkeava liittymäratkaisu voi myös lisätä onnettomuuksia, sillä ajoneuvojen kuljettajat eivät välttämättä osaa huomioida etuajo-oikeutettua raitiovaunua oikein.

Raitiotien ylittäminen liikenneympyrässä voidaan nähdä jalankulkijan ja liikenteen joustavuuden kannalta hankalana kokonaisuutena. Erityisen hankalia ovat tilanteet, jossa liikenneympyrään saavutaan sekaliikennekaistalta niin, että ennen liikenneympyrää on suojatie.

Liikenneympyröitä toteutetaan vain perustelluissa erikoistapauksissa. Esimerkiksi tilanteessa, jossa liityntäliikenne tarvitsee vaihtopysäkin lähellä paikan, jossa voi kääntyä paluusuuntaan, voi olla perusteltua valita katuliittymän tyypiksi liikenneympyrä. Olemassa olevan liikenneympyrän säilyttämistä tulee harkita tapauskohtaisesti kokonaisuuden liikenneturvallisuus ja sujuvuus huomioiden.  Liikenneympyröissä turvallisuuden ja toimivuuden kannalta paras ratkaisu on viedä raitiotie kiertosaarekkeen keskiosan kautta suoraan läpi. Liikenneympyröitä, joihin saavutaan sekaliikennekaistalta, ei tule suunnitella. Liikenneympyrän  käytöstä raitiotien reitillä on tehty opinnäytetyö (linkki lähdeluettelossa), josta löytyy tarkempaa tietoa.

3.6. Liikennevalo-ohjaus

Osassa Tampereen raitiotien risteyksistä on käytössä liikennevaloetuusjärjestelmä, jonka tarkoitus on järjestää raitiovaunulle mahdollisimman keskeytymätön kulku pysäkkien välillä. Raitiovaunun liikennevaloetuisuus varmistetaan risteyskohtaisesti, niin että se on riippumaton keskusjärjestelmästä. Raitiovaunuilmaisimina käytetään induktiivisia silmukoita.  Joka tulosuunnalle asennetaan sekä pyyntö- että kuittausilmaisin. Joukkoliikenneopastimen yhteyteen tulee etuusopastin, joka osoittaa kuljettajalle, että etuuden asettaminen kyseiselle opasteelle on käynnistynyt.

Pääsääntöisesti liikennevalo-ohjatuilla raitiotiekaduilla käytetään ajoratojen kolmiväriohjausta, punaista ja vihreää valo-opastetta näyttävää jalankulkijaopastinta sekä joukkoliikenneopastinta raitiotieliikenteen ohjaamiseen. Ajoradalla kulkiessaan raitiovaunun tulee kuitenkin noudattaa ajoradan ajoneuvo-opasteita.  Täydellinen liikennevalo-ohjaus kattaa kaikki kulkusuunnat ja kulun salliva opaste takaa suoraan kulkeville esteettömän kulun. Raitiotielle ja sitä ylittäville suunnille ei näytetä kulun sallivaa opastetta samanaikaisesti, joten raitiotien yli kääntyminen on järjestettävä raitiotien kanssa eri vaiheessa. Täydellisessä liikennevalo-ohjauksessa käytettävät perusopastimet on esitetty kuvissa 3.6. a), c) ja e).

Raitiotiehen liittyvässä liikenteenohjauksessa voidaan käyttää myös epätäydellistä liikennevalo-ohjausta. Tilanteissa, joissa liikennejärjestelyt toimivat muuten liikenteenohjauksen ja liikennesääntöjen perusteella turvallisesti ja riittävästi, voidaan liikennevaloja käyttää vain varmistamaan raitiotieliikenteen sujuva ja turvallinen kulku risteyksen yli. Tällaisia kohtia voivat olla esimerkiksi kolmihaaraliittymät tai liittymät, joissa raitiovaunu liittyy sivusuunnasta kadulle tai ylittää kadun. Raitiotien epätäydellisesti ohjatuissa risteämissä muiden liikennemuotojen ohjauksessa valo-opasteita käytetään vain raitiotietä risteävän kulun estämiseen. Tällöin ajoneuvoliikenteen ja jalankulun ohjaamiseen käytetäänkin opastimia, joissa ei ole lainkaan vihreää valoa eikä liikennevalo-ohjaus täydellisesti kata kaikkien suuntia.  Epätäydellisen liikennevalo-ohjauksen perusopastimet on esitetty kuvissa 3.6. b, d ja f.  

Kuva 3.6. a) Ajoneuvoliikenteen kolmiväriopastin. Käytetään tavanomaisissa risteysvaloissa ajoratojen liikenteen ohjaamiseen.

Kuva 3.6. b) Kolmiaukkoinen raitiovaunuvalo. Kolmiaukkoista raitiovaunuvaloa käytetään epätäydellisessä valo-ohjauksessa, pääsääntöisesti ajoradan ajoneuvoliikenteen pysäyttämiseen. Punaista valoa näyttävää opastinta ei saa ohittaa. Opastimessa ei ole vihreää valoa. Opastimen ollessa pimeänä sen saa ohittaa muuta liikenteenohjausta ja yleisiä liikennesääntöjä noudattaen.

Kuva 3.6. c) Tampereen raitiotiellä käytettävä joukkoliikenneopastin. Voidaan käyttää, jos raitiovaunuliikennettä ohjataan muusta liikenteestä erillään.  Merkitykseltään S-kirjain vastaa punaista valoa, vaakaviiva keltaista ja nuolikuvio vihreää. Ylimmäinen valo on liikennevalojen etuusopastin, joka kertoo liikennevalon opasteen muuttuvan ajon sallivaksi etuisuusasetusten mukaisesti. Liikennevalojen lisäksi radalla käytetään myös valkoisia kuvioita näyttäviä vaihdeopastimia, jotka antavat raitiovaununkuljettajalle ohjeita vaihteen lähestymiseen tai osoittavat vaihteen aseman.

Kuva 3.6. d) Kaksiaukkoinen raitiovaunuvalo. Kaksiaukkoista raitiovaunuvaloa käytetään epätäydellisessä valo-ohjauksessa, pääsääntöisesti jalkakäytävien ja pyöräteiden liikenteen pysäyttämiseen. Punaista valoa näyttävää opastinta ei saa ohittaa. Opastimessa ei ole vihreää. Opastimen ollessa pimeänä sen saa ohittaa muuta liikenteenohjausta ja yleisiä liikennesääntöjä noudattaen.

Kuva 3.6. e) Tavallinen jalankulkijaopastin. Käytetään ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylityksen täydellisessä liikennevalo-ohjauksessa.  

Kuva 3.6. f) VAROVA-jalankulkijaopastin. Opastin osoittaa, ettei ajoradalle, pyörätielle tai raitiotielle, jonka takana opastin on, saa mennä. Opastimessa ei ole vihreää valoa ja opastimen ollessa pimeänä sen edessä olevalle tienosalle kuljettaessa noudatetaan muuta liikenteenohjausta ja yleisiä liikennesääntöjä.

Kuva 3.6. g) Keltainen varoitusvalo liikennemerkin yhteydessä. Valo osoittaa, että tienkäyttäjän on noudatettava erityistä varovaisuutta.

Raitiotien risteämiset jalankulun ja pyöräilyn väylien kanssa valo-ohjataan pääsääntöisesti jalankulkijaopastimin. Kaksikaistaisten sekaliikennekatujen ylityksissä valo-ohjausta ei lähtökohtaisesti kuitenkaan käytetä. Kuitenkin keskuksissa ja aluekeskuksissa valo-ohjattujen ylityspaikkojen tarvetta tulee arvioida jalankulun esteettömyys huomioiden. Pelkän raitiotien ylittävien ylityspaikkojen valo-ohjaus voidaan jättää pois, mikäli raitiotien nopeusrajoitus on korkeintaan 20 km/h ja ylityksen pituus on alle seitsemän (7) metriä. Lähtökohtaisesti myöskään pysäkin yhteydessä olevaa raitiotien ylityspaikkaa ei tarvitse valo-ohjata. Kuitenkin, mikäli raitiotiepysäkki sijaitsee katuympäristössä, jossa on käytössä liikennevalo-ohjaus, tulee pysäkille järjestää kulku valo-ohjattujen ylityspaikkojen kautta. Kaikkiin jalankulkijaopastimilla ohjattuihin ylityspaikkoihin asennetaan ääniopastimet.

Mikäli ajoradan yli kulkevalle suojatielle, pyörätien jatkeelle tai raitiotien ylityspaikalle kulkua ohjataan liikennevalo-opastimella, jonka vihreä valo pyydetään painonapilla, tulee painonappi asentaa niin, että se on ylityspaikan odotustilasta painettavissa. Mikäli pyöräilyn valo-ohjattu ylityspaikka sijaitsee suojatien tai jalankulun ylityskohdan rinnalla, tulee eri odotustiloihin järjestää napit niin, ettei synny tarvetta siirtyä odotustilan toiselle puolelle painamaan nappia. Suojatien painonapin tulee olla myös pyörätuolissa istuvan henkilön painettavissa.

Erityistapauksissa, kuten vähäliikenteisissä tonttiliittymissä, voidaan käyttää vilkkuvaa varoitusvaloa raitiovaunuista varoittavan liikennemerkin yhteydessä. Valoa voidaan ohjata radan liikenteen mukaan niin, että se alkaa vilkkua raitiovaunun lähestyessä ja sammuu raitiovaunun ohitettua merkin. (kuva 3.6 g).