13. Raitiotien rakentamisen vaikutukset ja niiden hallinta

13.1. Kunnallistekniikan siirrot

Kunnallistekniikan rakentamisen osalta noudatetaan yleisiä alan ohjeita kuten InfraRYL, RIL Vesihuoltoverkostojen suunnitteluohjeet ja voimassa oleva maakaasuasetus, sekä putkien ja kaapeleiden omistajien ohjeita.

Pääsääntö kunnallistekniikan osalta on, että rakenteet ovat kaivettavissa esiin korjaus- ja huoltotoimia varten ilman raitioliikenteen katkoa. Kaikissa radan alittavissa johtorakenteissa on huomioitava tulevaisuuden mitoitukset. Myös väliaikainen vedenjakelu ja mahdolliset ohituspumppaukset on huomioitava. Radan lisäksi on huomioitava muut raideliikenteen tarvitsemat rakenteet, kuten sähköratapylväiden anturat ja teknisten järjestelmien laitekaivot ja -rakenteet. Radan alitse poikittain asennettavien putkirakenteiden mininimisyvyydet on esitetty taulukossa 13.1 a).

Sepeliradalla rakenteen syvyys pölkyn yläpinnasta1,40 m
Kiintoraidelaatalla rakenteen syvyys kiskon yläpinnasta1,05 m

Taulukko 13.1 a) Radan alitse poikittain asennettavien putkirakenteiden mininimisyvyydet

Mikäli näistä mitoista poiketaan, tulee asia tarkastella tapauskohtaisesti. Sepeliradalla on hyväksyttävissä kaapeleiden suojaputkien peitesyvyydeksi erillisissä tapauksissa 1,15 m pölkyn yläpinnasta.

Etäisyyksien määrittelyssä on myös huomioitava radan hajavirrat. Metallisilla yhtenäisillä putkilla on huomioitava seuraavassa taulukossa 13.1 b) esitetyt minimietäisyydet radan läheisyydessä.

Radan alituksissa metalliputket radan alapinnasta1,00 m
Raiteen suuntaiset metalliputket lähimmästä kiskosta1,50 m
Metalliputket sähkönsyöttöasemasta sivusuunnassa1,50 m
Metalliputket paluuvirtapisteestä sivusuunnassa1,50 m

Taulukko 13.1 b) Putkien minimietäisyydet

Sulkuventtiilien ja muiden metallisten vesihuoltorakenteiden (mm. vuodontarkkailukaivot) minimietäisyys lähimmästä kiskosta, sähkönsyöttöasemasta ja paluuvirtapisteestä on 1,50 m. Mikäli mainittuihin etäisyyksiin ei päästä, on käytettävä muovikalvolla päällystettyjä johtoja. Suojaputkilla ko. menettelyä ei tarvita, koska ne ovat lyhyitä ja katkeavat, eikä hajavirta siten pääse pitkälle metallia pitkin.  Maakaasuputket on käsitelty maakaasuputkia käsittelevässä osiossa luvussa 13.1.3.

13.1.1. Vesihuolto

Liian lähellä olevat pitkittäiset putket siirretään riittävän kauaksi radasta, jotta ne ovat kaivettavissa esiin raitiotieliikennettä häiritsemättä. Ensisijaisesti putket on sijoitettava radasta niin kauaksi, että kaivanto voidaan tehdä luiskattuna. Käytännössä kuitenkin ahtaassa katuympäristössä tähän ei usein päästä. Tällöin on varmistettava, että putki on kaivettavissa esiin tuetusta kaivannosta ilman rataliikenteen katkoa. Suurikokoisilla paineputkilla tulee huomioida myös putken vuoto- tai hajoamistilanteessa putken aiheuttama virtaama. Tällaisissa tapauksissa suojaputkien päät tulee viedä kauemmaksi, jotta putkirikon virtaama ei vie radan täytekerroksia. Tampereen raitiotie Oy  edellyttää erillistä lupaa, jos rakentamis- tai asennustöitä tehdään neljää metriä lähempänä rataa. Uudet vesihuoltorakenteet tulisi ensisijaisesti sijoittaa siten, ettei niiden korjaus- tai rakentamistyöt ulotu 4 metriä lähemmäksi ratarakenteita, mikäli mahdollista.

Seuraavassa esitetyt periaatteet vesihuollon radan alituksiin perustuvat Tampereen Veden ohjeistukseen. Periaatteet tulee käydä läpi kohdekohtaisesti paikallisen vesihuoltolaitoksen kanssa. Kuvassa 13.1.1 on esitetty paineellisen vesihuoltoputken radanalituksen periaate ja vähimmäisetäisyydet.

Kuva 13.1.1 Radan alituksen periaate

Yleisperiaatteet vesihuollon radan alituksille:

  • Suojaputken päätekaivoja ei käytetä
  • Paineputket asennetaan teräksisiin suojaputkiin keskittämisrenkailla ja päätetulpilla radan alituksissa, paitsi 63 M ja pienempiin putkiin ei asenneta keskittämisrenkaita.
  • Paineputkiin asennetaan vuodon tarkastusputki, paitsi 63 M ja pienempiin putkiin.
  • Suojaputken päät on vietävä riittävän kauaksi radasta. Suojaputkien päitä ei saa sijoittaa siten, että niiden esiin kaivu hankaloituu tai estyy muiden rakenteiden vuoksi kuten  kaapelireittien. Lisäksi suojaputken pään sijainnissa tulee huomioida tapauskohtaisesti muun muassa alueen maaperä, pohjavesi, putken syvyys, kaivannon luiskaus tai tuenta, liikenneolosuhteet ja käytettävissä oleva tila.
  • Suojaputkiin asennettavat paineelliset valurautaputket asennetaan lukittuina suojaputkeen. Lukituksen tulee olla sellainen, että lukitus on avattavissa.
  • Viettoviemärit asennetaan suojaputkiin muoviputkina.

Poikkeukset, joita ei suojaputkiteta:

  • DN 800 tai isommat hulevesiviemärit rakennetaan Dr-luokan betoniputkista.
  • DN 1200 tai isommat jätevesiputket rakennetaan Dr-luokan betoniputkista.
  • Kuivatuksen syöksyputket 1-2:lta kaivolta rakennetaan PEH PN10 putkista.
  • Vanhoja kuivatuksen syöksyputkia ei uusita radan rakennuksen yhteydessä, jos ne todetaan hyväkuntoisiksi.
  • Betoniset vanhat viettoviemärit voidaan sukkasujuttaa SN8-luokan putkilla, jos niiden kapasiteetti on riittävä.

13.1.2. Kaukolämpö ja –kylmä

Kaukolämpö- ja -kylmäalitukset tehdään radan alitse yhtenäisinä suorina putkina ilman suojaputkia. Putkisaumoja tai kulmakappaleita ei saa jättää radan alle. Putkikangen hitsaussauma tulee olla niin etäällä radasta, että kohta on kaivettavissa esiin raitiotieliikennettä häiritsemättä Vanhat kaukolämmön putket ja betonikanaalit puretaan pois radan alta. Kaukolämpö- ja -kylmäverkostojen osalta on huomioitava verkon omistajan ohjeet.

13.1.3. Maakaasu

Maakaasuputket asennetaan suojaputkiin radan alituksissa. Metallisten kaasuputkien osalta on huomioitava radan sähköiset vaikutukset (esim. putken katodisuojaus). Yhdensuuntaisen metallisen maakaasun siirtoputken ja raitiotien minimietäisyys toisistaan on 20 metriä.  Myös sähkönsyöttöasemien tulee sijaita vähintään 20 m etäisyydellä metallisesta maakaasuputkesta. Paineeltaan alle 10 baarin maakaasuputket voidaan muuttaa radan alituksissa muoviputkiksi. Maakaasun osalta on huomioitava maakaasuverkon omistajan ohjeet sekä maakaasuasetus.

13.1.4. Kaapelit

Kaikki radan alittavat kaapelit asennetaan A-luokan muovisiin suojaputkiin.  Radan alittavat vanhat kaapelit tulee suojata alitusten osalta halkaistuilla suojaputkilla 2 metrin etäisyydelle kiskoista. Suunnittelussa ja rakentamisessa on huomioitava erityisesti suojaamattomat, olemassa olevat kaapelit radan läheisyydessä (kuten vanhat maadoituskuparit) ja niihin mahdollisesti kohdistuvat hajavirrat. Sähkön 20 kV maadoituskaapelit tehdään eristetyistä kaapeleista suojaputkien sisälle, mikäli ne sijaitsevat 2 metriä lähempänä rataa. Mikäli radan kaapelireitin yhteyteen rakennetaan ulkopuolisten johto-omistajien kaapelireittejä, viedään nämä reitit pääsääntöisesti raitiotien kaapelikaivojen läpi. Johto-omistajien kaapeleihin ei tehdä raitiotien kaivoissa jatkoksia tai haaroituksia. Kaivoissa kaapelit tulee asentaa siten, etteivät ne vaikeuta kaivossa työskentelemistä sijoittamalla ne kaivon reunoille. Johto-omistajat voivat käyttää kaivoja kaapelinvetoon.

13.2. Rakentamisenaikaiset liikennejärjestelyt

Raitiotien rakentaminen aiheuttaa tyypillisesti merkittäviä paikallisia muutoksia liikenteeseen katu- ja mahdollisesti myös tieverkolla. Työnaikaisten liikennejärjestelyjen laajuutta ja vaikutuksia tulee arvioida jo yleissuunnitelmavaiheessa. Työnaikaisista liikennejärjestelyistä tulee käydä vuoropuhelua rakentamisen vaikutusalueen kunnan (kuntien), kiinteistöjen omistajien, paikallisen joukkoliikenneviranomaisen, pelastuslaitoksen sekä tarvittaessa ELY-keskuksen, Traficomin ja Väyläviraston kanssa.

Työnaikaisten liikennejärjestelyjen vaiheistamiseen kuuluu muun muassa työalueiden ja työn sisällön määrittäminen sekä liikenteellisten vaikutusten arviointi. Työvaiheiden kestot ja ajankohdat määritetään, jotta työt voidaan toteuttaa hankekohtaisessa tavoiteaikataulussa. Työnaikaisten liikennejärjestelyiden kustannukset, liikenteenohjauslaitteet, tiemerkinnät ja asennus- ja suunnittelutyö, lasketaan osana raitiotien rakentamisen kokonaiskustannuksia.

Työnaikaiset liikennejärjestelyt suunnitellaan työvaiheittain. Esimerkit vaiheistamisesta on esitetty kuvissa 13.2a-c. Vaihtoehtoisia vaiheistuksia ja työtapoja tulee vertailla, jotta rakentaminen olisi mahdollisimman tehokasta ja aiheuttaisi mahdollisimman vähän haittoja. Liikennehaittojen vaikutus ja kesto kaikille kulkumuodoille sekä rakennustöiden kustannusten muodostuminen ovat merkittäviä tekijöitä, jotka tulee ottaa huomioon eri työtapojen vertailussa.

Jotta liikenteen katu- ja tieverkolla toimisi työnaikaisten järjestelyiden aikana, on varmistettava, että suunnitellut järjestelyt ovat hyväksyttäviä. Tonteille kulkua ei saa estää eivätkä kiertotiet eivät saa olla kohtuuttoman pitkiä. Moottoriajoneuvojen liiallista jonoutumista ruuhkatunteina työnaikaisten järjestelyjen vuoksi tulee ennaltaehkäistä tutkimalla liittymien liikenteellinen toimivuus mallinnusohjelmistoilla. Linja-autoliikenteen, hälytysajoneuvojen sekä erikoiskuljetusten liikennöinti työnaikaisten järjestelyjen aikana on samoin varmistettava.

13.3. Ympäristövaikutukset

Raitiotie on lähtökohtaisesti tehokas ja ympäristöystävällinen joukkoliikennemuoto, joka parhaimmillaan mahdollistaa kestävän yhdyskuntarakenteen muodostumisen. Raitiotiehankkeet sijoittuvat yleensä olemassa oleviin keskustoihin ja valmiiseen rakenteeseen, jolloin merkittäviä luontovaikutuksia ei juuri ole, vaikka kokonaan poissuljettuja ne eivät ole. Muita ympäristövaikutuksia sen sijaan on enemmän ja ne voivat olla myös positiivisia. Yleisimmät ympäristövaikutukset liittyvät taulukossa 13.3 esitettyihin asioihin.

Vaikutuksen kohdeEsimerkkejä ja/tai arviointimenetelmiäHaittojen ehkäisy, lieventäminen ja seuranta
Ilmanlaatu ja ilmastoSelvitetään tarvittaessa yleissuunnitteluvaiheessa esim. mallintamalla.Vaikutus ilmanlaatuun ja ilmastoon lähtökohtaisesti positiivinen, ei tarvetta haittojen ehkäisyyn tai lieventämiseen.
Melu
  • Raitiotieliikenne
  • Sähkönsyöttöasemat
Meluvaikutukset ja mahdolliset haittojen lieventämistoimenpiteet selvitetään melulaskentojen avulla. Ohjeita: Ympäristöministeriön ohjeistus 20/2007 raitiotieliikenteen melun arvioinnista. Tampereen kaupunki on lisäksi laatinut asiaa koskevan oman ohjeen Raitioliikenteen melupäästö ja suositus väliaikaisista arvioista käytettäväksi Tampereella maankäytön ja rakentamisen suunnittelussa (Ramboll, 2018. Raitiotien koeliikenteen alkaessa tehdään melumittauksia erilaisissa olosuhteissa ja tilanteissa. Tulosten perusteella Tampereen kaupungin ohjetta päivitetään vastaamaan todellista tilannetta.
  • Kaavamääräykset, radan geometrian suunnittelu, kalustovalinnat, nopeusrajoitukset häiriintyvissä kohteissa ja kaarteissa

  • Sähkönsyöttöasemien sijainti, rakennuksen sijoittaminen tontille ja äänenvaimennus, laitevalinnat
  • Seuranta melumittauksin
Raitioliikenteen aiheuttama runkomelu ja tärinäRunkomelu- ja tärinävaikutukset arvioidaan ja hallintatoimenpiteet suunnitellaan mm. maaperäolosuhteiden, käytettävän kaluston, rakennusten perustamistavan (rakennusvalvonta), iän sekä häiriöherkkien toimintojen ja laitteiden mukaan. Suomessa ei ole annettu ohje- tai raja-arvoja maa- ja tunneliliikenteen runkomelulle. Suomessa tehdyissä runkomeluselvityksissä ohjearvona asuinrakennuksilla avoradoilla on tyypillisesti kuitenkin käytetty rajaa LpASmax ≤ 35 dB. Ohjeita 1)
Talja, A. ja Saarinen, A. Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, I Esiselvitys, VTT:n tiedotteita 2468, 2009. VTT:n tärinään liittyvät julkaisut ja suositukset.
  • Kaavamääräykset koskien rakennusten välipohjien suunnittelua ja rakentamista. Otettava huomioon raitiotiestä aiheutuvan värähtelyn taajuusalueet
  • Raitiotieradan routaeriste
  • Raitiotieliikenteen nopeusrajoitukset
  • Seuranta tärinämittauksin
Kaupunkivihreän väheneminen
  • Rakentamisen vuoksi poistettavat katupuut ja -pensaat
  • Välikaistoilta, viheralueilta, puistoista ja tonteilta otettava tila raitiotierataa varten
  • Puuston ja kasvillisuuden suojaaminen rakentamisen aikan
  • Korvaavat istutukse
  • Suunnitelmien tarkastus ja luovutettavan kohteen vastaanottotarkastus seurantamenetelmänä
Maaperä
  • Pilaantuneet maat raitiotieradan alla, maaperän kunnostustarve sekä siihen liittyvät ilmoitukset ja luvat.
  • Pilaantuneet maat poistetaan pääsääntöisesti rakentamisen vuoksi tehtävään kaivusyvyyteen saakka.
  • Uusiomateriaalien käyttö sekä siihen liittyvät luvat ja ilmoitukset
  • Raitiotien penkereiden eroosiosuojaus
  • Maaperän kunnostus

  • Lupa- ja ilmoitusmenettelyt edellyttävät loppuraportin tekemistä luvan myöntäneelle viranomaiselle. Tämä toimii seurantamenetelmänä. Pätee myös uusiomateriaalien käyttöön.
Pohjavesi
  • Rakentaminen pohjavedenpinnan alapuolella
  • Pohjaveden alentaminen pysyvästi vaatii vesilain mukaisen luvan. Työnaikainen alentaminenkin vaatii tietyissä tilanteessa vesilain mukaisen luvan.
  • Pohjavesisuojauksen toteuttaminen ei yleensä ole tarpeellista raitiotieradan vuoksi. Radan liukkaudentorjunnassa suolan käyttö on korroosion vuoksi kielletty. Suolan tilalla käytetään hiekkaa ja kaliumformiaattia.
  • Pohjavesiolosuhteiden huolellinen selvittäminen
  • Pohjavesiputkien asentaminen
  • Vesilupamääräykset
  • Suunnitteluratkaisut
  • Seurantana pohjaveden korkeuden ja laadun mittaaminen lupaviranomaisen edellyttämällä taajuudella ja analyysivalikoimalla
Pintavesi
  • Vesistösiltojen rakentaminen vaatii vesilain mukaisen luvan
  • Vesilupamääräykset
  • Vesistöön ja uomaan vaikuttavien töiden ajoittaminen
  • Työmenetelmät
  • Siltatyypin valinta
  • Seurantamenetelmänä pintavesien laaduntarkkailu lupaviranomaisen edellyttämällä taajuudella ja analyysivalikoimalla
Suojellut kasvi- tai eläinlajitEsimerkiksi direktiivilajit kuten viitasammakko ja liito-orava, joka on varsin yleinen myös kaupunkialueella. Näiden lisääntymis- ja levähdysalueiden heikentäminen ja hävittäminen on kielletty.
  • Otetaan huomioon suunnittelussa esim. muuttamalla radan linjausta
  • Suunnitellaan ja toteutetaan sellaiset toimenpiteet, joilla turvataan lisääntymis- ja levähdyspaikkojen ekologinen toiminnallisuus, pinta-ala ja laatu 2)
  • Tarvittaessa haetaan poikkeamista ELY:ltä 3) ja toteutetaan poikkeamisluvan edellyttämät kompensaatiotoimenpiteet
  • Seuranta poikkeamisluvan mukaisesti, yleensä määrävälein tehtävä laji-inventointi
Rakennettu ympäristö ja kiinteistöt
  • Ajolankojen seinäkiinnitykset ja niistä sopiminen
  • Kiinteistörasitteet ja niistä sopiminen
  • Tonttiliittymien poistuminen ja korvaavista liittymistä sopiminen
  • Lunastukset
  • Kaavamuutokset ja asemakaavasta poikkeamisluvat
  • Uusien rakenteiden sopiminen esim. kaupunkikuvallisesti, maisemallisesti tai kulttuurihistoriallisesti arvokkaisiin ympäristöihin
  • Hyvä suunnittelu ja laadukas toteutus
  • Materiaalivalinnat
  • Kompensaatiot ja ennallistaminen
  • Rakentamisesta aiheutuvan vahingon korvaaminen
  • Suunnitelmien tarkastus ja luovutettavan kohteen vastaanottotarkastus seurantamenetelmänä
Sähkömagneettinen säteily
  • Raitiotien sähköjärjestelmän johtimet luovat ympärilleen magneettikentän, joka on verrannollinen virran suuruuteen.  Raitiotien aiheuttamat magneettikentät vaimenevat nopeasti maan yleisen magneettikentän tasolle kun siirrytään kauemmas johtimista.
  • Raitiotien magneettikentät eivät aiheuta haittaa ulkopuolisille. Vaikutuksia raitiotien läheisyydessä sijaitseviin herkkiin laitteisiin voidaan simuloida. Tampereen ratikan vaikutukset on simuloitu ja testiajojen yhteydessä tehdyissä mittauksissa simulaation tulosten on todettu vastaavan todellisuutta.

Taulukko 13.3. Yleisimmät ympäristövaikutusten kohteet ja esimerkit/arviointimenetelmät.

1) Raitiotieliikenteen runkomelu- ja tärinävaikutusten arviointi perustuu VTT:n ohjeisiin: Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, 2009, VTT 2468 sekä Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta, 2004, VTT 22784. Raitiotien koeliikenteen alkaessa on tarkoituksenmukaista tehdä myös tärinä- ja runkomelumittauksia, jotta voidaan varmistaa Tampereen raitiotiehankkeen yhteydessä tehtyjen arviointien oikeellisuus. Tarvittaessa voidaan laatia VTT:n ohjeen 2468 soveltamisohje Tampereen raitiotieliikenteen runkomelu- ja tärinävaikutusten arviointia varten.

2) Lieventäminen tarkoittaa sellaisten toimenpiteiden toteuttamista, joilla hanke ei hävitä tai heikennä yhtäkään lisääntymis- ja levähdyspaikkaa edes väliaikaisesti. Toimenpiteiden on sisällyttävä toimijaa velvoittavina johonkin viranomaispäätökseen ja niiden vaikuttavuudesta tulee olla varmuus. Tällöin ei luonnonsuojelulain 49 §:n mukainen poikkeamislupa ole tarpeen hankkeen toteuttamiseksi, kuten voisi olla ilman lieventävien toimenpiteiden toteuttamista. Viranomaispäätöksen valmistelun yhteydessä on lieventävien toimenpiteiden riittävyydestä syytä joko neuvotella ELY-keskuksen kanssa tai tarvittaessa pyytää lausunto, jos kyse on muun viranomaisen kuin ELY-keskuksen päätöksestä.

3) Direktiivilajin suojelusta on mahdollista poiketa ELY-keskuksen myöntämällä poikkeusluvalla
(Luonnonsuojelulaki 49 §). ELY voi myöntää poikkeusluvan, jos

  • hanke on valtakunnallisesti tai yleisen edun kannalta merkittävä
  • muuta tyydyttävää ratkaisua ei ole
  • poikkeaminen ei haittaa lajin suotuisan suojelun tason säilyttämistä sen luontaisella levinneisyysalueella.

13.4. Melu

13.4.1. Raitiotieliikenteen melu

Tampereen raitiotieliikenteen melu syntyy pääosin raitiovaunun pyörien ja kiskon välisestä kontaktista. Muita melulähteitä ovat mm. moottori, ilmavirta, jarrut, apukoneet sekä kaarrekirskunnasta syntyvä ääni. Raideliikenteen tuottama melun voimakkuus on riippuvainen äänilähteen ominaisuuksista. Näitä ominaisuuksia ovat liikenne, (liikennemäärät, ratanopeudet, kalusto), junapyörien ja kiskojen kunto sekä vallitsevat sääolosuhteet. Lisäksi maastonmuodot, maanpinnan laatu, rakennusten heijastukset sekä etäisyys rataan vaikuttavat yksittäisessä tarkastelupisteessä havaittavaan meluun.

13.4.2. Ohjearvot

Valtioneuvoston päätöksessä 993/1992 on esitetty A-painotetun melun ekvivalenttitason (LAeq) ohjearvot ulkona ja sisällä (taulukko 13.4.2). Jos melu on luonteeltaan iskumaista tai kapeakaistaista, mittaus- tai laskentatulokseen lisätään 5 dB ennen sen vertaamista taulukossa  mainittuihin arvoihin.

Alue Melun A-painotettu ekvivalenttitaso (keskiäänitaso), ohjearvo (LAeq)
Ohjearvot ulkona  Päivällä klo 07-22 Yöllä klo 22-07
Asumisalueet, virkistysalueet taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä sekä hoito- tai oppilaitoksia palvelevat alueet 55 dB(A) 50 dB(A)1)2)
Loma-asumiseen käytettävät alueet4), leirintäalueet, taajamien ulkopuolella olevat virkistysalueet ja luonnonsuojelualueet 45 dB(A) 40 dB(A)3)
Ohjearvot sisällä Päivällä klo 07-22 Yöllä klo 22-07
Asuin-, potilas- ja majoitushuoneet 35 dB 30 dB
Opetus- ja kokoontumistilat 35 dB
Liike- ja toimistohuoneet 45 dB
Poikkeukset
1) Uusilla alueilla melutason yöarvo on 45 dB(A)
2) Oppilaitoksia palvelevilla alueilla ei sovelleta yöohjearvoja
3) Yöarvoa ei sovelleta sellaisilla luonnonsuojelualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä
4) Loma-asumiseen käytettävillä alueilla taajamassa voidaan soveltaa asumiseen käytettävien alueiden ohjearvoja

Taulukko 13.4.2 Melutason ohjearvot ulkona (VNp 993/92)

Keskiäänitason ohjearvojen lisäksi melun hetkelliselle enimmäistasolle on Ympäristöoppaassa 108 [2] esitetty suositusarvo LAFmax 45 dB. Arvo koskee myös yöaikaa ja se on laadittu erityisesti unta häiritsevän melun rajoittamiseen.

13.4.3. Vaikutusten arviointi

Raitioliikenteen melu

Meluvaikutukset yksittäisessä tarkastelupisteessä ovat riippuvaisia useista eri edellä mainituista tekijöistä. Meluvaikutuksia on  tarpeen tarkastella melumallinnuksen avulla, joka huomioi mm. melulähteen äänipäästön ja taajuusjakauman muutokset nopeuden suhteessa sekä äänen leviämisen 3D ympäristössä, (äänen absorptiot ja heijastukset). Tampereen raitiotielle tehtyjen mittausten mukaan on määritetty Pohjoismaisen raideliikennemallin mallinnuskertoimet a ja b, (taulukko 13.4.3 a), joita käytetään melumallinnuksen raideliikenteen äänipäästön lähtötietona.

a ja b kertoimet 1.2m:n mittauskorkeus
Taajuus (Hz) a b
63 1,225 16,151
125 -0,358 18,545
250 -1,313 26,655
500 10,100 31,677
1000 22,384 33,007
2000 23,577 32,667
4000 28,980 29,717

Taulukko 13.4.3 a). Tampereen raitiovaunutyypin X34 mittauksista johdetut mallinnuskertoimet a ja b

Taulukkoon 13.4.3 b) on laskettu uusia mallinnuskertoimia a ja b hyödyntäen muutama esimerkki Tampereen raitiovaunun keskiäänitason LAeq tuloksista kahdella eri nopeusalueella akustisesti puolikovan (G=0,5) ja tasaisen maanpinnan ympäristössä. Laskenta on suoritettu vain yhdelle raiteelle.

LAeq (G=0.5) 40 km/h 60 km/h
Aikajakso klo 07-22 klo 22-07 klo 07-22 klo 22-07
Liikennemäärä (yhdellä raiteella) 112 30 112 30
50 m:n etäisyydellä 45 dB 41 dB 48 dB 45 dB
100 m:n etäisyydellä 41 dB 38 dB 45 dB 41 dB

Taulukko 13.4.3.b) Esimerkkilaskelmia uusien mallinnuskertoimien a ja b avulla laskettuna tasaiselle ja akustisesti puolikovalle maanpinnalle

Taulukossa esitettyjä tuloksia ei kuitenkaan voi käyttää yleisinä arvoina, vaan keskiäänitason tilanne on aina ratkaistava meluselvityksissä tapauskohtaisesti. Meluselvitystä tehdessä täytyy ottaa huomioon liikennetiheys, sallittu liikennöintinopeus, ratageometria sekä mallinnusalueen ympäristön tila kuten ympäröivien rakennusten geometriat ja maanpinnan akustiset kovuuskertoimet.

Kiihdytys- ja jarrutusmittausten tulosten perusteella voidaan sanoa, että raitiovaunujen kiihdytysten ja pysähdysten tuoma melu ei lisää merkittävästi raitiovaunumelun tuottamaa ympäristömelun keskiäänitasoa, yleistä häiritsevyyttä tai havaittavuutta.

Paikallaan seisovan vaunun melutaso on vähäinen verrattuna vaunun liikkeellä olon aikaiseen meluun. Katolla olevien jäähdytys- ja ilmanvaihtolaitteiden melu vaimenee etäisyyden kasvaessa ja on alle yöajan ohjearvon LAeq 45 dB arviolta yli 20 metrin etäisyydellä radan keskilinjasta laskettuna.

Kaarrekirskuntaa esiintyy toisinaan Tampereen raitiovaunulinjastolla yksittäisissä kohteissa. Kirskuntaolosuhteisiin pystytään kuitenkin vaikuttamaan raitiovaunun ominaisuuksien sekä liikennöintivaiheen tuomien kokemusten myötä. Tavoitteena on, että normaalin käyttötilanteen aikana merkityksellistä kaarrekirskuntaa ei pitäisi esiintyä.

Raitiolinjan kaarresäteellä on merkittävä vaikutus kaarrekirskunnan mahdolliseen esiintymiseen. Kaarresädettä 50m pidetään rajana, jonka alapuolella kirskunnan todennäköisyys kasvaa. Koe- ja liikennöintivaiheessa on havaittu, että kiskovoitelulla on olennainen osa kirskunnan estämisessä. Kiskovoitelua  kehitetään edelleen saatujen kokemusten myötä, (esim. paikkasidonnainen voitelu).   

Muut raidekorjaukset kuten vaihteiden ja ristikoiden yliajomelu huomioidaan raitiovaunun tuottaman ympäristömelun mallinnuksissa Ympäristöoppaasta 97 (Raideliikennemelun laskentamalli) löytyvien ohjeiden mukaisesti.

Tarkemmin raitiovaunumelun mallintamisesta on kerrottu asiakirjassa Tampereen raitiotieliikenteen meluohje ympäristömelumallinnuksia varten.

Sähkösyöttöasemien melu

Sähkösyöttöasemille tehtyjen mittausten perusteella havaitaan, että sähkönsyöttöasemien tuottama ympäristömelu voi vaihdella asemien kesken, vaikka asemien perusrakenne on pääosin sama. Sähkönsyöttöasemille, joissa käytetään ilmanvaihtokoneen lamellivaimenninta äänenpainetasot ovat suhteellisen vähäisiä (1m etäisyydellä 48 – 59 dB) ja valtaosalla sähkönsyöttöasemien sijainneista melu ei erotu alueen taustamelusta. Sähkönsyöttöasemien melu muuntajien osalta sisältää kapeakaistaisuutta ja IV-koneen osalta melu on havaittavaa (100% teholla) asemien läheisyydessä, jolloin ympäristömelulle asetetut ohjearvot lähellä olevalle asuinrakennukselle voivat ylittyä. Meluun voidaan vaikuttaa sijainnin ja vaimentimen lisäksi myös melulähteiden suuntaamisella eli ilmanottoaukkojen sijoittelulla sähkönsyöttöaseman suunnitteluvaiheessa.

Sähkönsyöttöasemien IV-koneille suositellaan lamellivaimenninta jokaisessa kohteessa. Vaikka lähistöllä ei olisi herkkiä kohteita (mm. asuinrakennuksia, virkistysalueita), melu vaikuttaa alueen yleiseen viihtyvyyteen ja käyttöön.  Vaikka vaimennin otettaisiin käyttöön sähkösyöttöasemalle, aseman tuottaman melun leviämiseen on kiinnitettävä huomiota. Melun leviämiseen vaikuttaa aseman läheisyydessä oleva maanpinta ja rakennukset. Rakennuksista ääni heijastuu voimistaen ääntä rakennusten edessä. Maanpinnan korkeuserot ja pinnan vaimennuskyky vaikuttavat huomattavasti melun leviämiseen. Esimerkiksi laajoilla asfalttialueilla ja vesialueilla melu leviää laajemmalle kuin jos maanpinta olisi nurmikkoa tai metsää.  Taulukossa 13.4.3 c) on esitetty sähkönsyöttöasemien melun leviämisen laskentatuloksia eri ympäristöissä.

  Melualueet
  45 dB 50 dB 55 dB
Ei vaimenninta 90-170m 57-90m 35-50m
IV-koneen lamellivaimennin 30-50m 17-24m 5-15m

Taulukko 14.3.4 c) Sähkönsyöttöasemien melun leviämisen laskentatuloksia eri ympäristöissä.

Tulosten vaihteluväli aiheutuu pelkästään sähkösyöttöaseman lähiympäristön ominaisuuksista. Tehokkaimmin ääni vaimenee pehmeiden pintojen vaikutuksesta, kun heijastuksista ei ole. Melun leviäminen on tehokkaimmillaan kovien pintojen (vesi, asfaltti) ja rakennusten heijastusten yhteisvaikutuksesta.  

13.4.4. Melualueet

45 dB – melualue on yöajan ohjearvo uusien rakennusten oleskelualueiden (ml. parvekkeet) ohjearvo. Rajaa käytetään myös loma-asuntoalueella sekä virkistys- ja luonnonsuojelualueiden päiväohjearvona. Yöohjearvo on vieläkin matalampi (40 dB), jota ei sovelleta, jos aluetta ei käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä.

50 dB – melualuetta käytetään yöajan ohjearvona asumiseen käytetyllä alueella, virkistysalueella taajamassa (tai sen välittömässä läheisyydessä) ja hoitolaitoksien ulkoalueilla.

55 dB – melualuetta käytetään päiväajan ohjearvona asumiseen käytetyllä alueella, virkistysalueella taajamassa (tai sen välittömässä läheisyydessä) ja hoito- ja oppilaitosten ulkoalueilla.

Sisämelun osalta voidaan ajatella, että julkisivuun kohdistuva keskiäänitaso ei saisi ylittää 60 dB. Sillä rakennusten äänieristykseksi suositellaan vähintään 30 dB ja sisätilojen ohjearvo yöaikaan on 30 dB. 

13.5. Runkomelu ja tärinä

13.5.1. Vaikutusten arviointi

Tampereen raitiotien aiheuttamat tärinä- ja runkomeluvaikutukset arvioidaan, ja hallintatoimenpiteet suunnitellaan muun muassa maaperäolosuhteiden, käytettävän kaluston, rakennusten perustamistavan, iän sekä häiriöherkkien toimintojen ja laitteiden mukaan. Vaikutusten arvioinnissa tulee hyödyntää Tampereen raitiotien mittauksista saatuja tuloksia, jotka on esitetty luvun lopuksi.

13.5.2. Ohjearvot

Tärinä

Raitiotieliikenteen aiheuttaman tärinän arvioinnissa käytetään VTT:n tiedotteessa 2569 ”Ohjeita liikennetärinän arviointiin” annettuja ohjearvoja. Suositeltava tavoiteraja raitiotien läheisyydessä olevien rakennusten sisätiloissa värähtelyn enimmäisarvolle on uusilla maankäytön alueilla 0,3 mm/s ja vanhoilla maankäytön alueilla 0,6 mm/s. Pystyvärähtely tai vaakavärähtely ei saa ylittää ohjearvoa missään rakennuksen kerroksessa tai lattiassa. Jos kyseessä ei ole asuinrakennus tai tiloja käytetään toimintaan, jossa liikenteen ei katsota haittaavan lepoa, värähtelyn ohjearvo voi olla kaksinkertainen. Tärinäherkillä laitteilla ja toiminnoilla on laitevalmistajan ja toimittajan tärinärajoitukset, jotka pitää huomioida raitiotietä suunniteltaessa toimintojen läheisyyteen.

Runkomelu

Runkomelu on rakennukseen välittyvää korkeataajuista värähtelyä, joka havaitaan sisätiloissa matalana äänenä. Runkomeluna havaittava värähtely kulkeutuu parhaiten kalliossa ja jäykkyydeltään suurissa maakerroksissa.

Raitiotieliikenteen avoradoilla aiheuttaman runkomelun arvioinnissa ohjearvona pidetään asuinrakennuksissa ja hiljaisuutta vaativissa tiloissa (esim. konserttisalit, teatterit) Suomessa yleisesti käytettyä VTT:n ehdottamaa arvoa LpASmax ≤ 35 dB,(Talja, A. Saarinen, A. 2009). Muuhun käyttöön tarkoitetuissa tiloissa runkomelun ohjearvo on 45 dB.

13.5.3. Hallintatoimet

Tärinä

Ensimmäisten mittausten perusteella Tampereen raitiovaunuliikenteen aiheuttama tärinä ei aiheuta raitiotien lähellä oleville rakennuksille tai rakenteille rakenteellista riskiä, jos rakenteiden kuten välipohjien mahdollista resonanssia ei huomioida.

Rakenteiden resonanssin aiheuttama voimistuva tärinä tulee huomioida alle 30 metrin etäisyydelle raitiotiestä rakennettavien rakennusten ja rakenteiden suunnittelussa kaikissa maaperissä. Rakenteissa ja rakennuksissa tulee välttää rakenteiden ominaistaajuutta 15-25 ja 50-80 Hz välillä.

Runkomelu

Runkomelun hallintatoimenpiteinä voidaan pitää runkomelun vaimentamiseen soveltuvia eristeitä, raitiovaunun nopeusrajoituksia sekä hyvää kunnossapitoa.

Ensimmäisessä ja toisessa vaiheessa raitiotien runkomeluvaikutusten arvioinnissa routaeristelevyn vaimentava vaikutus on otettu huomioon sopivissa kohteissa. Routaeristelevyn vaimentava vaikutus on todettu VTT:ltä tilatuin laskelmin.

Routaeristelevy vaimentaa runkomelua yli 51 Hz taajuusalueella. Vaimennukseen vaikuttavat maaperä ja routaeristelevyn paksuus. Laskentojen perusteella routaeristelevy vaimentaa runkomelua kohteesta riippuen 0-21 dB. Routaeristelevyn vaimentava vaikutus on parhaimmillaan kun kallio on 0,2-1,2 m etäisyydellä kiintoraidelaatasta.

Runkomeluriski tulee arvioida VTT:n esittämän laskennallisen arvioinnin mukaisesti, kun rakennus on alle 30 metrin etäisyydellä raitiotiestä ja maaperä on kovaa savi-, siltti- tai moreenimaata, jonka leikkausaallonnopeus on yli 200 mm/s sekä kun raitiotie tai rakennus on perustettu kalliolle.

Ensimmäisten mittausten perusteella VTT:n esittämää laskennallista arviointia ei ole tarpeen tarkentaa. Runkomeluvaikutukset tulee arvioida ja hallintatoimenpiteet suunnitella VTT:n tiedotteen 2468 mukaisesti.

13.5.4. Yhteenveto mittausten tuloksista

Taulukossa 13.5.4 a) on esitetty yhteenveto raitiotieliikenteen tärinä- ja runkomelumittausten tuloksista.

Ratatyyppi Pohjamaa Tärinä Runkomelu
Sepeliraide Savi Värähtelyn taajuusalue 18-21 Hz jokaiseen suuntaan. Värähtely välittyi vain alle 10 metrin päähän koeajojen aikana eristetyllä pehmeällä maalla. Runkomelua aiheuttava värähtely ei mittauksien perusteella välittynyt pehmeää maata pitkin.
Hiekka Merkittävimmät taajuusalueet 10-30 metrin etäisyydellä radasta ovat 15-25 ja 50-80 Hz. Värähtelyn huippuarvojen vaihteluväli 30 metrin päässä radasta on 0,16-0,40 mm/s. Rakennuksiin, jotka rakennetaan alle 30 metrin päähän radasta suositellaan tehtävän resonanssiin perustuva tärinätarkastelu. Tärinämittauksista arvioitu runkomelu on raitiotien vieressä jokaisella tarkastetulla etäisyydellä alle Suomessa käytetyn runkomelun ohjearvon. Runkomelun merkittävin taajuusalue on mittauksien perusteella 50-80 Hz.
Kallio Tärinä ei välittynyt  mittauksissa kalliota pitkin 5 metrin päähän radasta. Runkomelu voi välittyä kalliota pitkin rakennuksiin, vaikka värähtelyä ei mittauksissa esiintynyt. Kun rata ja alle 30 metrin päässä oleva rakennus perustetaan kallionvaraisesti (alle 3m maata radan ja kallion tai rakennuksen ja kallion välissä) tulee rakennuksesta tehdä runkomeluselvitys.
Kiintoraide Savi Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Taajuusalue tulee selvittää tulevien rakennusten resonanssiin perustuvaa tärinätarkastelua varten Runkomelua aiheuttava värähtely ei mittauksien perusteella välittynyt pehmeää maata pitkin yli 15 metrin päähän.
Hiekka Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Taajuusalue tulee selvittää tulevien rakennusten resonanssiin perustuvaa tärinätarkastelua varten. Runkomelumittauksien perusteella Hämeenkadulla 14 metrin päässä raitiotiestä runkomelu alittaa Suomessa käytetyn runkomelun ohjearvon (35dB). Runkomelun merkittävin taajuusalue on mittauksien perusteella 64-80 Hz.
Kallio Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Runkomelu voi välittyä kalliota pitkin rakennuksiin vaikka värähtelyä ei saatu mitattua. Kun rata ja alle 30 metrin päässä oleva rakennus perustetaan kallionvaraisesti (alle 3m maata radan ja kallion tai rakennuksen ja kallion välissä) tulee rakennuksesta tehdä runkomeluselvitys.

Taulukko 13.5.4 a) Yhteenveto raitiotieliikenteen tärinä- ja runkomelumittausten tuloksista